Perú como alternancia en la producción de etanol de azúcar en la región

La industria azucarera peruana se encuentra en un momento clave de potencial renacimiento acompañada de tecnología y profesionalismo que puede superar la etapa de apogeo que vivió en los años 60 y asegurar una posición de liderazgo entre los países sudamericanos impulsada por la demanda de combustibles limpios. Perú retomó su camino al recuperar en menos de cinco años su nivel de aquellos tiempos, cosechando todo el año, y con un rendimiento de unas 180 toneladas de caña de azúcar por hectárea.

Perú reúne las condiciones climáticas necesarias para entrar con fuerza al negocio del etanol de caña. No sólo porque este cultivo es posible entre los 15° de Latitud Norte y 25° de Latitud Sur (y Perú se encuentra entre esos límites). Esta posibilidad está ligada a su perímetro costero y a la disponibilidad de grandes extensiones de tierras para el cultivo de caña en sus desiertos. Dependerá esto de los incentivos del Gobierno y de las empresas particulares.

El clima de Perú, sumado al riesgo tecnificado, permitiría obtener hasta 200 TM por Ha de caña en las primeras cosechas. Ese tope se estabiliza en aproximadamente 150 TM en las subsiguientes zafras. En Brasil, donde se riega con agua de lluvia el rendimiento por Ha llega a 80 TM en el quinto corte. Es decir menor.

  

Perú es autosuficiente en azúcar y ya ha retomado su condición de país exportador. La producción aumentó gracias a un mejor manejo de campos, mejor organización de las empresas, mejoramiento de los procesos productivos y uso de nuevas tecnologías. Con la cantidad de hectáreas actual, Perú podría satisfacer la demanda interna de azúcar, la de alcohol (doméstico, industrial, combustible) y aún de exportar los excedentes. La producción actual de azúcar es cercana al millón de toneladas anuales en un manto de alrededor de 75.000 hectáreas cultivadas.

            Perú desplazará a Sudáfrica como primer productor mundial de caña de azúcar cultivada con riego tecnificado, al incorporar 25.000 hectáreas de caña con sistema de riego por goteo. Esto será resultado de la incorporación de los proyectos de Maple Etanol o Comisa que aportarán las hectáreas mencionadas en la costa norte de Perú, sobre áreas desérticas, son los más extensos en el mundo utilizando riego subterráneo[1]. De este forma, Perú superará a Sudáfrica que actualmente posee entre 11.000 y 12.000 hectáreas de caña cultivas con esta tecnología.

La inversión vale la pena pues se están habilitando tierras para este cultivo que antes estuvieron abandonadas, y que se recuperarán al máximo con aguas que iban a dar al mar. Se trata de los campos con tecnología más cara del mundo pues tiene un costo de 6.000 dólares por hectárea. Los sistemas de riego subterráneo que utiliza el cultivo de caña de azúcar consumen 60% menos de agua por hectárea respecto al riego por gravedad.

            Existen proyectos importantes para el desarrollo de los biocombustibles que se ejecutarán en los próximos 24 o 36 meses superando los 1.000 millones de dólares de inversión en este sector. Entre las inversiones, destacan las de Caña Brava, empresa del Grupo Romero y principal productor de etanol en el país, Maple Etanol, Consorcio Miraflores (Comisa), y Grupo Gloria, además de proyectos de biocombustibles no líquidos como Agroindustrial Paramonga y aquellas que se están efectuando en las plantas de procesamiento y distribuidoras a lo largo de toda la costa de Perú, por ejemplo, la empresa Graña & Montero tiene una serie de inversiones para almacenar y mezclar biocombustibles[2].

            La empresa estadounidense Maple[3] dispone de 250 millones de dólares para invertir en una planta de etanol en el norte de Perú. La Corporación Andina de Fomento (CAF), la Nederlandse Financierings Maastscaappij voor Ontwikkerlingslanden (FMO), y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) e Interbank, efectuaron a principios de septiembre el primer desembolso del préstamo solicitado por Maple para el proyecto. Un desembolso de 61 millones de un total de 140 millones de dólares acordados en marzo[4].

            Maple inició un acuerdo de distribución con una subsidiaria de Mitsui, empresa de con participación en el mercado de commodities, para venderle etanol que producirá en su proyecto de Piura. La venta de etanol empezará en el 2011 con el inicio de operaciones de la planta de etanol. Según los términos del acuerdo, Maple venderá el íntegro de su producción de etanol a Mitsui, excepto el 20% dedicado a abastecer el mercado interno. Mitsui será el responsable del transporte hacia el mercado internacional. El primer destino del etanol que produzca será el puerto de Rótterdam (Holanda)[5].

En tanto, la peruana Comisa, que tiene socios brasileños, planea invertir 300 millones de dólares en la construcción de una planta y habilitar al menos 20.000 hectáreas para el cultivo de azúcar, insumo base para producir etanol. La producción de etanol comenzaría a fines de 2012, tras el cierre financiero, que esperan se concrete a finales de este año. La fortaleza del proyecto radica en aprovechar el potencial ratio de producción de etanol en Piura, que gracias a su clima, permite lograr más de 170 TM por Ha, mientras que Brasil obtiene 90TM / Ha. El plan de Comisa consta de tres etapas de siembra: dos primeras, de 7,5 mil Has cada una; y una tercera, de 7 mil Has. Se espera que las plantaciones se incrementen en 400 Has por mes, una vez que se comience a ejecutar.

Comisa es una sociedad constituida por la Cooperativa Agraria de Trabajadores de San José de La Golondrina (Piura) junto a un grupo de promotores y varios fondos de inversión –entre ellos, la Corporación Andina de Fomento (CAF), Corporación Financiera de Desarrollo (COFIDE)[6] y el Banco de Brasil.  Las acciones del negocio están repartidas entre los fondos inversión (70%), la Cooperativa (15%) y los promotores (15%).

Brasil será su principal mercado, ya que compraría el 70% de la producción de etanol de la empresa. A cambio, Comisa adquirirá maquinaría de ese país para la planta de procesamiento. Esta tarea estaría a cargo de la firma carioca Uni System. Otro mercado posible es Europa. 

Principales empresas en los emprendimientos de etanol en Perú

Caña Brava obtiene unos cinco millones de dólares de ingresos por cada lote de etanol exportado a Alemania. La exportación de etanol también se está dinamizando en la región, y desde febrero Ecuador compra a Caña Brava 500 metros cúbicos mensuales. La exportación ha sido una salida para que Caña Brava no se quede con los excedentes de la producción.

La planta, la primera de América Latina con el sistema de extracción directa, está  ubicada en el Valle del río Chira, en Piura. Forma parte del Proyecto Agroindustria de las empresas, el primero de Perú que produce etanol a partir de la caña de azúcar. La planta destiladora, inaugurada en septiembre de 2009, produce 250 mil litros de etanol anhidro por día, a partir de la destilación de los jugos de la caña[1].

            La caña, que se halla sembrada en una extensión de 5.900 hectáreas anteriormente desérticas, es irrigada mediante el sistema de goteo, con agua extraída del subsuelo mediante bombeo. A finales del 2010, se ampliará a 6.500 hectáreas el área sembrada y se ampliará la capacidad de la destiladora, que podrá producir 350 mil litros diarios. En cuanto a la caña, la meta de la empresa es llegar a producir 1.2 millones de toneladas al año. El bagazo es quemado como biomasa, generando 12 megawatts de electricidad, con los cuales se abastece de energía al sistema de riego por goteo y a la propia planta destiladora. El proyecto tiene una clara orientación ecológica. Por ello, no emplea insecticidas, sino cría insectos que combaten las plagas. Asimismo, prevé que toda su maquinaria agrícola tenga motores flex, que empleen etanol. Además, posee nueve reservorios de agua, con una capacidad total de almacenamiento de 2 millones de metros cúbicos. Allí, el agua del río Chira, sumamente alcalina, es neutralizada con la acidez de la vinaza obtenida en la planta de etanol y recién entonces bombeada a los campos de cultivo. En Piura y Lambayeque, donde se inició la venta de gasohol este año, se consumen unos 1.000 metros cúbicos del combustible al mes.

La empresa agroindustrial Laredo, ingenio azucarero del grupo Manuelita de Colombia, prepara inversiones por 20 millones de dólares para modernizar su planta en La Libertad, incursionando en la producción de etanol[1]. Laredo tiene capacidad para procesar las cosechas de sus 7.000 hectáreas de caña de azúcar, sin embargo, ha llegado a su límite en cuanto a la siembra de caña por lo que la nueva estrategia de crecimiento va a reforzar todas las unidades de negocio, para lo cual viene una nueva generación de inversiones.

            La azucarera, con un área de influencia en los valles de Santa Catalina, Virú y Chao, saltará de su actividad primordial, cultivar y procesar caña de azúcar, a la actividad industrial de la producción de etanol.

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[1] Gestión, “Laredo invertirá US$ 20 millones para producir etanol”, (21/9)

La cadena productiva se tropieza con una deficiente infraestructura; postergación de gasohol

Perú postergó por segunda vez el uso de etanol para la mezcla con gasolinas en las principales regiones de Perú hasta mediados del próximo año. El uso de alcohol carburante o etanol en las estaciones de servicio, como parte de un esfuerzo de reducir las emisiones contaminantes, estaba prevista desde el 1 de octubre de forma obligatoria en varias zonas del país, incluyendo Lima.

            Lima, la capital peruana, tiene el mayor parque automotor y alberga un tercio de la población de ese país. Ahora, el uso de etanol en las estaciones de servicio, mezcla que deberá ser vendida en las estaciones de combustibles, será obligatorio desde el 11 de junio del próximo año. Uno de los mayores beneficios del gasohol, es que su alto octanaje permite reemplazar al peligroso MTBE, elemento altamente cancerígeno, que contiene la gasolina tradicional.

            ¿Qué motivó que el gobierno pospusiera hasta el 2011 la obligatoriedad del gasohol?  El Ministerio de Energía y Minas postergó el uso del gasohol (gasolina con 7,8% de etanol) debido a la poca oferta de etanol y a las pocas empresas que brindan el servicio de mantenimiento de los tanques de almacenamiento y surtidores de combustibles líquidos[1].

En septiembre del año pasado, la Asociación de Grifos y Estaciones de Servicio del Perú (Agesp) presentó ante la Dirección General de Hidrocarburos un informe sobre la implementación para la comercialización del gasohol, en el cual señalan, entre otros puntos, que no hay condiciones técnicas para el uso del combustible y que al haber un solo gran proveedor de etanol en el país se podría generar un monopolio al no haber competencia.[2]

Al mismo tiempo se genera un incomodad para el consumidor de Chiclayo y Tumbes, pues tienen que pagar un poco más por el combustible en razón que aumenta el costo de transportar el etanol desde Sechura (Puira) donde se encuentra por el momento la única planta productora de propiedad de los Romero. Supuestamente con las normativas que aparecieron a finales del año pasado más el cronograma de comercialización en diferentes ciudades del país de manera gradual (empezando por los distritos de Piura y Chiclayo) se esperaba dar dinamismo al mercado interno de las gasolinas ecológicas, sin embargo, esta masificación de la oferta del combustible no se viene dando. La lenta masificación del biocombustible en Perú se debería entre otras cosas, a los pocos grifos y estaciones de servicios que vienen adecuando sus centros de venta. La cadena productiva se tropieza con una deficiente infraestructura de comercialización debido a que gasohol requiere de un transporte hermético que evite su contaminación con agua proveniente de la humedad medioambiental.  Otra variable que surgió tras la suspensión, es que el uso del gasohol iba a incrementar el precio de los combustibles entre un 3 y 4%[3].

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[1] http://infraestructuraperuana.blogspot.com/2010/04/planta-de-etanol-de-cana-brava.html

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[1] La República, “Perú se convertirá en el primer productor de caña de azúcar”, (12/9)

[2] Expreso, “En riesgo US$ 1,000 millones por postergación de uso del gasohol”, (1/10)

[3] Maple opera desde 1994 en el Perú, en exploración y producción de petróleo crudo y de gas natural, así como en refinación, comercialización y distribución de productos de hidrocarburos.  

[4] Semana Económica “Maple recibirá el viernes primer desembolso para ejecutar su proyecto de etanol en Piura”, (7/9)[5] Semana Económica, “Maple venderá producción de etanol a Mitsui”, (18/8)  [6] www.cofide.com.pe

Semiótica de las elecciones Brasileñas. En el mundo virtual, Dilma perdió las elecciones; Serra ganó con el 7% de los indecisos

¿Puede perder Dilma Rousseff las elecciones presidenciales brasileñas?  Desde hace unos días circula la hipótesis de que la disminución a 4 puntos de ventaja que lleva Dilma y el 7% de indecisos (según Datafolha) son una combinación de factores que podrían modificar el resultado final de las elecciones. Esta construcción épica del relato como debacle de la delfina de Lula tiene sus raíces en las formas  actuales de comunicación de la prensa brasileña. Su sustancia es consecuencia de un hecho central: Lula ha tenido que vencer las duras resistencias de varios de los grandes poderes fácticos, comenzando por la prensa. Lo que está ocurriendo ya no es un enfrentamiento de ideas y de interpretaciones y el uso legítimo de la libertad de prensa. Ocurre un abuso de libertad de prensa que, en la previsión de una derrota electoral, decidió movilizarse contra el presidente Lula y la candidata Dilma Rousseff. En esa guerra vale todo: la ocultación de hechos, la distorsión y la mentira directa.

El asunto es revelador porque nos muestra, una vez más, la naturaleza inevitablemente política, parcial, interesada de aquellos que en todo momento se presentan como los depositarios de la libertad de expresión y, en verdad, no pretenden otra cosa que dictar la agenda pública de conformidad con sus intereses particulares. En un meeting reciente, el presidente Lula llamó a los medios de comunicación a asumir su “falta de neutralidad” en las elecciones, acusando al canal TV Globo, a los diario Folha de San Pablo y O Estado de San Pablo y a la revista Veja de apoyar a Serra. En los más de 1300 días transcurridos desde la segunda posesión de Lula en la Presidencia, cada uno de ellos fue dedicado por los mass-media a la destrucción de la imagen de su gobierno, con una sucesión de campañas acusatorias en los vehículos de comunicación mencionados.

 Uno de los grandes ejemplos es la revista Veja. 10 años atrás, era incontestable que Veja fuera la mejor y más importante revista de Brasil. Hasta quedar demasiado en evidencia la diferencia entre las tapas de Veja y la realidad, aún durante el gobierno de FHC.  Veja es el mayor ejemplo de la caída de la credibilidad de la prensa. Pero otros vehículos, hasta O Globo, cayeron en esos 8 años. Ese proceso de utilización de la prensa como arma del sector dominante para elegir gobierno sumisos llegó al ápice en 1964, con un golpe militar forjado en las páginas de los mismos Globos, Folhas, Vejas y Estadoes ya mencionados. Golpistas y prensa actuaron en absoluta consonancia para destruir un gobierno legítimamente electro e implantar una dictadura de veinte años en Brasil.

Días después del discurso de Lula, el diario Estado de San Pablo expresó su apoyo por José Serra en un editorial.  Los argumentos del diario oscilan entre la nada –los supuestos méritos del candidato Serra-, ninguna cosa –su currículo ejemplar de hombre público –y el absoluto vacío- lo que él puede representar para la reconducción de Brasil a desarrollo económico y social pautado por valores éticos. La verdadera preocupación del matutino paulista, al fin y al cabo, se reduce a tímida y esotérica convicción “de que el candidato Serra es el que tiene mejores posibilidades de evitar un gran mal al país”. En verdad, el discurso de Serra es vacío, por eso juega sucio, hace del recurso sórdido su principal arma para vencer las elecciones, desviando el foco de la atención a asuntos que nada tienen que ver con lo político y, sobre todo, promoviendo, con la ayuda de distintos medios de comunicación, la confusión y el terror discursivo entre los más despolitizados e ingenuos.

La defensa de la candidatura de Serra, ensayada en medio párrafo en el diario Estado de San Pablo, por lo tanto, se pierde en un mar de generalidades, y tanto como los tímidos elogios a las políticas públicas implementadas por el actual gobierno –todas ellas, dígase de pasada, relacionadas a la etapa de Cardoso, y no a méritos del PT- desaparecen ante el odio destilado contra la posibilidad de continuidad con Dilma Rousseff, del proyecto del PT. La impresión que queda no puede ser otra sino que la defensa de la candidatura opositora sirve de mero pretexto para un ataque rabioso al proyecto actual. No se trata de un editorial a favor de la candidatura de Serra, sino contra Lula, el PT y todo lo que su proyecto puede representar.

Un editorial que podría haber entrado en la historia reciente de la democracia brasileña como ejemplo de maduración de la libertad de expresión, respecto al proceso electoral y a la ciudadanía, acabó revelando todo el odio que la elite paulista nutre a proyecto político del PT para Brasil. Todo partido político tiene derecho a un proyecto de gobierno. El PSDB de José Serra y Fernando Enrique Cardoso planeaba, en 20 años, hacer que Brasil olvidara la era Vargas. Escogió, para hacerlo viable, a despecho del sustantivo compuesto “social-democracia” en su sigla, un mero embuste semántico, el pensamiento neoliberal.

¿Por qué tanta rabia? Cual es el origen de ese odio, que ve en la figura del Presidente Lula “un jefe de Estado que desprecia la liturgia que su investidura exige y se entrega descontroladamente al desmán y a la auto-glorificación”; que entrevé un jefe de Estado que, por supuestamente “ignorar las instituciones y atropellas las leyes”, sirve de mal ejemplo a la ciudadanía. Como el diario Estado de San Pablo, entrevé un mal ejemplo en un sujeto reelegido democráticamente y con un 80% de aprobación popular, que consigue  ir, donde quiera. Como un editorial puede ser tan estrecho a punto de sostener que el objetivo mayor del proyecto político del PT sea asegurar “el bienestar de la companheirada”?

El origen de tamaño rencor no puede ser, simplemente, la falacia de que la democracia necesita ser oxigenada a través de la rotación en el Poder.  Si tal tesis cargara consigo alguna necesidad, no tendríamos como librar a la humanidad de la estupidez absoluta. No serían necesarias elecciones siquiera, una vez que, en el mejor de los mundos posibles, bastaría, cándidamente, establecer un orden sucesorio entre los diversos postulantes a los cargos ejecutivos. Tal como la “mano invisible del mercado” regula la economía y distribuye, equitativamente, toda la riqueza producida, así actuaría, en la política, esa especie de “democracia natural”.

Todo el odio contra Lula evidencia un enorme prejuicio contra un hombre simple, de origen pobre y humilde, nordestino. No nació en una cuna de oro, no tiene la escolaridad de un Fernando Henrique, no habla inglés, pero al contrario de todas las creencias y temores, todos derrumbados por Lula, mostró que mucho más importante para un líder no es hablar inglés, ni haber estudiado en una facultad, sino su inteligencia y principalmente su carácter, el respeto por su pueblo, por su país.

Estado de San Pablo tiene todo derecho –hasta el deber, algunos dirían- de posicionarse a favor de la candidatura de Serra y aún contra el PT. Sólo un puede suponer que un buen argumento pasa, necesariamente, por la descalificación gratuita ajena. De lo contrario, en vez de respeto, no conseguirá nada además de transmitir la impresión que trata el interés público y su interés empresarial como si fueran una cosa sola, sometiendo la democracia a los intereses de su facción.

El gobierno de Dilma tiene grandes oportunidades de ser aún mejor que el de Lula. Dilma tendrá mayoría en el Congreso, inclusive en el Senado, cosa que Lula nunca tuvo. Tendrá condiciones de hacer mucho más que Lula, reformas que Lula no consiguió hacer, porque la oposición tenía mucha fuerza en el Congreso.

Pd: Es impresionante el grado de sumisión, de falta de sentido crítico y de la mayoría de las personas en relación a las informaciones que son destiladas por algunos medios de comunicación. Y mientras más diplomadas son esas personas, peor, pues más manipuladas son. Mientras más esclarecidas y despiertas se hallan, más crédulas son en relación a todo lo que leen, ven u oyen de esos medios. Absorben todo como verdades incuestionables, hasta montajes explícitos de fotos y vídeos. En suma, suelen creen religiosamente en la exención, seriedad, honestidad e imparcialidad de los diarios, revistas, diarios y noticieros que dominan nuestra cotidianeidad. ¿Por qué no conocen la vergonzosa historia de esos medios de comunicación y sus relaciones con las elites y el poder? Tan sólo, las aceptan como oráculos.

La credibilidad en el periodismo es puro mito, pura hipocresía, recurso de marketing usado por las empresas. La única forma de trabar la batalla democrática en el campo informativo es crear vehículos eficientes, en la forma y en el contenido, que están al servicio de los intereses de la mayoría de la población.

Tres de las tapas de Veja descalificando a Lula: 

China, expansión demográfica, crecimiento de PBI y el boom del auto propio

*El atasco masivo desarrollado recientemente en China es una gran advertencia. China, que recientemente alcanzó a Estados Unidos como el mayor mercado de autos a nivel mundial, añade 10 millones de autos a sus caminos cada año.

           

Cuando Henry Ford inventó la cadena de montaje transformó la industria del automóvil en el siglo XX. Ahora, el ascenso del mercado automotor asiático y chino se transforma una y otra vez y los fabricantes y sus consejeros bancarios se posición para un futuro incierto. Los fabricantes de automóviles responden a la creciente presión de los consumidores, reguladores y planificadores urbanos para desarrollar vehículos compactos, limpios y económicos que contribuyan a una menor congestión. Como ocurrió primero en Estados Unidos y ahora en China se construyen más carreteras que sólo traen cada vez más autos a sus recorridos.

            China es aún, tras los seis primeros meses del año, el líder en un mercado automovilístico con un crecimiento del 45,5% en comparación al mismo periodo de 2009, superando la marca de 7,4 millones de automóviles. En segundo lugar aparecen Estados Unidos, con un aumento del 15%, y Japón, con un alza del 19,9%. Los datos chinos incluyen solamente los vehículos de paseo. Para el resto de los países, los números engloban autos y comerciales menores. Brasil se encuentra en la quinta ubicación con un aumento del 6,7% en venta de vehículos, comparado a igual periodo del año pasado. Alemania continúa en cuarto lugar, aún con una caída acentuada del 27,5% en las ventas del periodo. Se destaca India que, con un crecimiento del 38%, superó Italia, asumiendo el séptimo lugar.

Un informe del Congreso de Estados Unidos muestra la reestructuración de la industria automovilística global: el ascenso de China e India como países consumidores de autos y la caída de los fabricantes estadounidenses de autos[1]. El informe "The Motor Vehicle Industry: Confronting a New Dynamic in the Global Economy", de 72 páginas, toma nota de la compra de Jaguar y Land Rover por Tata, el año pasado y también el acertado lanzamiento de su marca Nano -el auto más barato del mundo.

China e India, pero también Brasil y México, entran en la categoría de los países emergentes más prometedores en términos de su desarrollo económico. Para los dos primeros ello significó especialmente a un acceso de bienes y servicios antes prácticamente desconocidos incluyendo, por supuesto, los vehículos automotrices. Se prevé que la demanda global de automóviles aumente de 60 millones de unidades por año a 90 millones hacia 2016, con la mayor parte del crecimiento centrado en Brasil, Rusia, India y especialmente en China.

El Asian Development Bank (ADB), sostuvo a mediados de agosto en el estudio “Key Indicators for Asia and the Pacific 2010" que Asia amplia rápidamente su clase media asumiendo el rol tradicional de Estados Unidos y Europa como los consumidores primarios globales. Esto hace que aumente su tamaño y poder adquisitivo, y será una fuerza cada vez más importante en el reequilibrio económico global.  El estudio define a la clase medio a aquellos con ingresos entre 2 y 20 dólares por día basados en dólares internacionales, que están ajustados por la paridad de poder adquisitivo.

El problema es en todas partes el mismo: más personas, con mayores ingresos, que aspiran al automóvil propio para desplazarse. Es una aspiración comprensible pero no es sustentable. Los niveles de consumo de petróleo y los millones de toneladas de emisiones de CO2 están alterando el clima del planeta. No sólo está el daño ocasionado por el calentamiento global a causa de los gases de efecto invernadero. También muchas ciudades están en vías de ser descuartizadas por enormes carreteras urbanas. Los automóviles, con sus respectivos estacionamientos, ocupan un lugar creciente. Es común en grandes ciudades que se instalen barras de metal para impedir que los vehículos se apoderen de veredas. La libertad que brinda el automóvil es contraria, en cada vez más casos, al interés del bien común.

El estimulo económico y los subsidios como parte de la explicación del crecimiento del parque automotor

China bate récords de crecimiento económico. En agosto desplazó a Japón como la segunda mayor economía del mundo.[2] El año pasado superó a Estados Unidos como el principal país productor de automóviles del planeta. Entonces salieron de sus plantas 13,8 millones de unidades, de las cuales 8 millones eran automóviles y el resto camiones, micros y tractores. Es fue gracias a las reducciones del IVA (Impuesto al Valor Agregado) a los autos de baja cilindradas, adoptadas en el marco de las medidas de reactivación para enfrentar la crisis económica mundial. China ha sido un punto brillante para las automotrices globales en medio de una fuerte depresión de la industria, gracias a incentivos de su Gobierno para impulsar el consumo junto con un plan de estímulos económicos de casi 600.000 millones de dólares. Aunque ahora se afirma que el crecimiento sin restricciones de la industria automovilística local puede perjudicar a la economía nacional y por ello se debe frenar la capacidad excesiva del sector.

            Los treinta principales fabricantes de coches de China podrían alcanzar la capacidad de producción de 31,24 millones de vehículos en el año 2015, lo que excederá en gran parte la demanda[3]. Los gobiernos locales impulsados por los ingresos y los beneficios económicos han estado haciendo a ciegas esfuerzos por abrir nuevas fábricas y ampliar la capacidad.

            Los fabricantes se beneficiaron de los subsidios anunciados en junio por Pekín para la compra de vehículos de pequeño porte, con motores reducidos y eficientes energéticamente. El gobierno chino subvenciona con 3 mil yuanes (440 dólares) la compra de automóviles con motor 1.6 y reduce el impuesto en esos vehículos a un 7,5%, en vez del 10% habitual. Además de eso, los compradores de vehículos eléctricos en las grandes ciudades chinas pueden recibir ayudas de hasta 60 mil yuanes (8,8 mil dólares)[4].

 Con más de 160 millones de vehículos (para una población por encima de los mil trescientos millones) el parque vehicular de China solamente es superado por los 300 millones de Estados Unidos, sin embargo, su infraestructura no es ni remotamente parecida. En 2008, el número de autos vendidos era 20 veces más que una década atrás. A nivel mundial, en 2008, la producción total de vehículos superó las 70 millones de unidades, debido a la crisis la cifra para 2009 bajó alrededor de los 60 millones, sin embargo volvió a aumentar para 2010. Los cálculos de cuántos vehículos automotores hay rodando en todo el mundo son poco claras, sin embargo, según la mayor parte de las cifras ronda los 750 millones de vehículos circulando en el mundo.

            En la antigua China, la hora de mayor tránsito matutino en las principales ciudades, como Beijing y Shanghai, solía caracterizarse por el río de ciclistas que corría a lo largo de amplios carriles para bicicletas. Hoy, muchos de esos senderos han sido apropiados por los automóviles y autobuses. China experimenta un aumento pronunciado en su motorización, hemos visto una caída en Estados Unidos de la posesión de vehículos y kilómetros recorridos anualmente. Algunos investigadores dicen que hemos alcanzado el nivel de saturación – último censo halló que hay más autos que gente[5].

Según estadísticas de la China Association of Automobile Manufacturers, en 2009, en las avenidas de ese país circulaban 63 millones en 2009, y según una estimación oficial, esta cifra podría ascender a 75 millones este año. El mercado chino es inmenso. Incluso tras el crecimiento explosivo del año pasado, que hizo que gran parte de los habitantes de las grandes ciudades tuviera su propio vehículo.

Cerca de 1.900 nuevos vehículos llegan diariamente a las calles de Pekín y, si el parque automotor continúa creciendo a este ritmo, dentro de cinco años el tráfico en la capital china podrá quedar bloqueado. Los vehículos particulares ya para un día por semana, de acuerdo con el último número de las respectivas matrículas, una medida introducida durante los Juegos Olímpicos de 2008 y que permite retirar de circulación un quinto de los automóviles de la ciudad, pero aún así el trafico allí esta cada vez más lento. A las horas de punta, sobre todo de mañana, la velocidad media actual en Pekín es de 24.1 km/hora, 3.6 km menos/hora que en 2009. A finales del primer semestre de 2010, Pekín tenía 4,4 millones de vehículos (400.000 más que en diciembre pasado) y si el crecimiento no disminuye, en 2015 llegará a los 7 millones. Las calles de la capital china sólo tienen capacidad para 6.7 millones de vehículos.

Un yuan más fuerte probablemente ayude a muchos fabricantes automotrices globales que hacen autos en China. General Motors, Volkswagen, BMW y otros construyen nuevas plantas en China para incrementar la demanda. Las empresas tienden a importar tanto como la mitad de las partes que usan en los autos terminados. Un yuan más fuerte efectivamente bajaría los costos de esas partes importadas. Esto también reduciría los costos de importar los autos terminados para la venta en China.

Para los fabricantes automotrices home-grown chinos, un yuan más fuerte probablemente tendría menos impacto. Generalmente las fuentes de la mayoría de las partes proceden del interior del país, no importan. Y los fabricantes de autos chinos no exportan mucho -sólo 285.000 autos el año pasado- una fracción de los más de 13 millones de vehículos producidos en China. J.D. Power & Associates dice que las exportaciones de automóviles chinos el año pasado cayeron 53% desde 2008, y permanecen débiles en lo que va del año, aún sin una subida del yuan.

Pero no todas las empresas chinas se escaparían indemnes. BYD, una empresa de rápido crecimiento en la que Warren Buffet tiene una participación, dijo que sentiría este efecto. La empresa con sede en Shenzhen embarcó 6.000 autos el año pasado a los mercados de Medio Oriente, África, y América Latina, y espera aumentar esa cifra a 40.000 este año. La apreciación del yuan "erosionaría nuestra competitividad", dijo Henry Li, ejecutivo BYD. Un aumento del 2 al 3% contra el dólar puede ser manejable, pero si se aprecia más, 5% es difícil de manejar[6].

Tres fabricantes de automóviles chinos provocaron un fuerte incremento en sus ingresos, impulsado por las medidas de Beijing para aumentar la venta de autos. Un factor fue importante: las medidas de estímulo gubernamental, diseñadas para animar la compra de autos durante el downturn económico global. Pero mientras el crecimiento de las ventas de autos en China era rápido a principios de 2010, esto se moderó en los meses recientes debido a una reducción de los incentivos del gobierno[7].

Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC Motor Corp), el mayor fabricante chino de autos por volumen de ventas, anunció que su beneficio neto de la primera mitad del año más que se cuadruplicó en relación al año anterior. La empresa tiene joint-ventures para hacer vehículos con General Motors Co. y Volkswagen AG. Con GM trabajan en el desarrollo de motores pequeños de alta tecnología y transmisiones automáticas avanzadas, con el objetivo de mejorar el consumo de combustible de los autos que fabrican. GM y Saic desarrollarán motores con desplazamientos de 1,0 a 1,5 litros en colaboración con ingenieros en Detroit y su empresa conjunta de ingeniería y de diseño en Shanghai.

Empresas como Chery, Geely, BYD, Great Wall y muchas más de las que no estamos enterados dominarán el mercado de autos en China[8]. Todos ellos se comportan de manera muy parecida: primero la cooperación, después la empresa mixta y, finalmente, la filial. Hace ahora una década hubiera sido impensable imaginar que los grupos de la automoción asiática –con no más de diez años de vida– atacaran los sofisticados mercados occidentales. La clave de esta expansión en los mercados occidentales está en cómo podrán combinar estos grupos su estrategia de producción –caracterizada por unos costos salariales muy bajos- y las exigencias de calidad de sus nuevos clientes.

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[1] The Financial Express, “India, China re-order world car industry”, (5/4)

[2] The New York Times, “China Fortifies State Businesses to Fuel Growth”, (29/8)

[3] Reuters, “China regulator, researcher disagree on auto capacity”, (5/9)

[4] AP, “China auto sales rebound to grow 56 percent in Aug”, (1/9)

[5] The Wall Street Journal, Speakeasy, “China Traffic Jam: An Expert on What It All Means”, (25/8)

[6] The Wall Street Journal, China Real Time, “Yuan Impact: Consumer Goods and Autos”, (21/6)

[7] The Wall Street Journal, “Chinese Car Makers Boost Sales, Profits”, (26/8)

[8] Forbes Blog, “Winners And Losers In China’s Car Market”, (26/8)

La popularidad de los cantidatos a presidente de Brasil, según O Globo (*)

 

(*) El diario O Globo, perteneciente al grupo O Globo, apoya explicitamente la cantidatura de José Serra y ha sido un ferreo crítico del gobierno de Luis Inacio Lula Da Silva. Aunque esta afirmación no condiciona, ni modifica los números expuestos más arriba, pone de relieve los intereses corporativos a la hora de elegir un cantidato.

Mas autos en India y China, menos en Estados Unidos

No es coincidencia que el año pasado estuvo marcado por dos acontecimientos gravitacionales en la industria de automóviles global. En 2009, China se transformó en el mayor mercado de autos del mundo, mientras en el mismo año había cuatro millones menos de autos en los caminos de Estados Unidos. En un mundo donde el suministro de petróleo económicamente viable alcanzó su punto máximo, la conducción de automóviles se está haciendo un juego de suma cero. Esto significa que si millones de nuevos conductores toman a los caminos en China, entonces de algún modo, otros millones de conductores tendrán que bajarse en otra parte. En la próxima década, 40 millones de vehículos dejarán de andar por las carreteras de Estados Unidos. Así, los consumidores estadounidenses ahorran más y conducen autos más viejos. Y esto, en parte, explica los informes históricamente nefastos por las ventas de los fabricantes de autos hechos públicos en los últimos días[1].

 Al parecer esto no es noticia para las empresas de automóviles. General Motors amplia afanosamente la capacidad de producción en China, gracias a los bailouts de los contribuyentes americanos y canadienses. Un nuevo libro "Country Driving, A Journey Through China From Farm to Factory", de Peter Hessler, dijo que China tiene el objetivo, obsesivo, de construir más millas de carretera que Estados Unidos. Las ventas de autos explotan en China, en Beijing sólo, más de 1.000 nuevos autos se suman a los caminos cada día. La clase media emergente en India excita a la industria de automóviles tanto como sus datos demográficos exigen precios de autos cercanos al nivel de las motocicletas. ¿Será que necesitamos empujar más seriamente un nuevo concepto de desarrollo y bienestar que deje de lado bienes y servicios que quizá para muchos podrían resultar innecesarios?

J.D. Power and Associates dicen que el número de vehículos de pasajeros vendidos en China fue de 326.000 en 1995 a 8.7 millones el año pasado. Y para 2015 las cifras se elevarán a 13.5 millones. Y esta es la razón. Los rates de propiedad de autos en China (y en India) son más bajos que los estándares occidentales. Hace 33 años, había sólo un millón de autos de propiedad privada en toda China[2].

Un reporte de UBS denominado “What if everyone in ChIndia had a car?” apunta que sólo el 4% de los chinos de más de 14 y el 1% de los indios tienen autos. En Corea del Sur, es del 26%; en Estados Unidos 44%; en Japón, 46%.Si las tasas de penetración de autos alcanzan simplemente los niveles surcoreanos, esto implicaría 1,125% de tasa de crecimiento en el número de autos en China e India, dijo UBS. Esto aumentaría las ventas globales de autos, en dólares, 5.7 veces. ¿Imagínense si las tasas de penetración alcanzaran los niveles americanos o japoneses?

Aunque las autoridades chinas impulsan el auto eléctrico, cualquier CEO de un fabricante global haría cualquier cosa por entrar en China. Así que deberíamos asumir que la mayor parte de los nuevos autos chinos serán impulsados con gasolina o diesel. Y aquí necesariamente debemos volver a la teoría del peak oil, que sostiene que la producción petrolera, en 85 mil millones de barriles por día, está bordando el límite. A esto debería sumarse la renuencia del Arabia Saudita para poner nueva producción en el mercado. Añadan a esto el deseo de China por convertirse en el mayor parking global y verán los precios del petróleo más altos, incluso si las economías occidentales permanecen inactivas. Hace dos años, los precios del petróleo estaban situados en los tres dígitos. Es para pensar...

Ahora, hay una realidad inmediata, áspera, que consiste en que la perspectiva se menciona terrible y, los post-incentivos, la industria automotriz no va a ninguna parte, aún más claramente cuando el mercado chino, una gran apuesta para muchos global players, reduce la velocidad. El productor de autos chinos BYD acortó su previsión de ventas para 2010 en un 25% debido a una demanda más lenta. Mientras tanto GM insinuó atrasos en los inventarios del país y las ventas de Ford Motor cayeron en julio.

La asignación de precios en China está condenada a debilitarse más con un entorno de demanda que va más despacio combinado con una contracción en la disponibilidad de crédito, con el resultado final de un aumento en los inventarios de los distribuidores.

                                                                                                Hernán F. Pacheco

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[1] The Washington Post, “Automakers report weak sales; recession-wary customers steering clear of showrooms”, (2/9)

[2] The Times, “China overtakes US as biggest car market”, (11/1)

Repsol, Sinopec y 7.100 millones de razones para invertir en el pre-sal

*Los fondos de Sinopec permitirán a Repsol contar con el músculo necesario para desarrollar todos sus proyectos en aguas brasileñas y mejorarán su perfil financiero, al reducir -aunque sea temporalmente- su deuda en al menos 4.200 millones de dólares y liberar recursos para otras iniciativas. Gastos excesivos y menor rentabilidad obligaron a reducir dividendos 2009 a los accionistas. Esto casi detonó un golpe interno contra Antoni Brufáu, presidente de Repsol, orquestado por Sacyr, un grupo constructor español fuertemente endeudado que tiene 20% del paquete.

 Tenga cuidado, Petrobras. La compañía completó la mayor oferta de acciones del mundo y está sentada sobre vastas reservas de petróleo, pero difíciles de obtener. Pero no tendrá todo el petróleo de Brasil para sí. China clavó su bandera en Copacabana. La iniciativa china le confiere una participación en las reservas del pre-sal en la plataforma continental, transformando a Brasil en el nuevo queridinho del mundo del petróleo. A Sinopec quebrou a banca. La compra del 40% de Repsol Brasil por la china Sinopec por 7,1 mil millones de dólares, elevando a más de 10 mil millones de dólares en inversiones de China en petróleo en la país solamente este año. Esto asciende a 15 dólares por barril comparado con 8.50 dólares de Petrobras por el activo en Brasil, dijo Neil Beveridge, analista de Sanford C. Bernstein & Co.[1] "Si el petróleo realmente se acerca a los 100 dólares por barril, entonces este acuerdo puede resultar muy atractivo", dijo. Este monto cubre la totalidad de las necesidades de financiación de las inversiones previstas para el desarrollo total de la cartera de activos de Repsol Brasil. Esto es, la matriz española no tendrá que aportar ese importe para financiar el crecimiento de sus actividades en el país. En mayo, Sinochem adquirió un 40% del campo de Peregrino de la noruega Statoil, por 3,07 mil millones de dólares, lo que dio acceso a la compañía a una reserva estimada en 2,5 mil millones de barriles de petróleo, de los cuáles cerca de 500 millones de barriles recuperables[2].

            La nueva empresas será “la segunda mayor petrolera privada de Latinoamérica, con un valor de unos 17.773 millones de dólares”, según la consultora Evaluate Energy. Por delante se situaría OGX Petróleo y Gas Participaciones, valorada en 31.800 millones de dólares. El tercer lugar lo ocupa la argentina YPF, también controlada por Repsol y valorada en 17.207 millones de dólares. El valor total llega a decenas de miles de millones de dólares está incluido en un préstamos de 10.000 millones de dólares del Banco de Desarrollo de China a Petrobras. El grupo español andaba escaso de liquidez y necesitaba capital para financiar proyectos de exploración en esa región en rápido crecimiento.

            Pero el negocio que involucra a Sinopec, además del alto premio pagado por las acciones de Repsol –la oferta evalúa la compañía en 17.800 millones de dólares, mucho más que la estimación hecha durante la expectativa de lanzamiento de acciones en la bolsa, de 10.700 millones de dólares-, abre la puerta del pre-sal del litoral brasileño, en reservas como Guará y Carioca, en el bloque BM-S-9, en la cuenca de Santos, a los chinos. Los campos que Repsol tiene actualmente en Brasil producirán unos 50 millones de barriles de hidrocarburos al año para 2018-2019[3]. Theepan Jothilingam, analista de petróleo y gas de Morgan Stanley, dijo que esperaba ver más tie-ups entre compañías petroleras internacionales y sus colegas más pequeñas. "esto funciona de distintas formas", dijo. "Las compañías petroleras nacionales consiguen el acceso a los recursos y la tecnología, mientras para las compañías internacionales lo cristalizan en valor y refuerzan sus relaciones con jugadores claves para el crecimiento de los mercados de consumidores finales"[4].

            Por otra parte, Repsol no pierde el control. La estructura de gobierno corporativo exacta de la empresa no está clara, y se espera que Sinopec desempeñe una función activa en la dirección. Pero el reparto económico en una proporción de 60 a 40 conlleva el control por parte de Repsol. Una relación más estrecha con los chinos también puede desembocar en nuevos acuerdos, como una participación en YPF, la empresa de Repsol en Argentina, donde el gigante chino CNOOC ya está presente[5].

La agencia de calificación crediticia Standard & Poor's (S&P) ha mantenido en 'BBB' (nota media dentro de la calidad aceptable) y en 'A-2' (calidad buena) los rating a largo y corto plazo, respectivamente, de Repsol YPF tras el acuerdo de venta del 40% de su filial brasileña a Sinopec. En todo caso, la agencia reconoce que la operación será "positiva" para la petrolera española en la medida en que reducirá, al menos temporalmente, la deuda de la compañía en cerca de 4.200 millones de dólares[6].

Para el especialista Adriano Pires, del Centro Brasileiro de Infraestrutura (CBIE), la entrada de ese nuevo placer del sector de exploración y producción es un reflejo del aumento del riesgo político en el sector petrolero brasileño. En su opinión, el cambio de marco regulatorio, que implantó el sistema de reparto para la exploración del pre-sal, Petrobras como la operadora única de la mega reserva y el aumento de la participación del Estado en el capital de la petrolera con la capitalización realizada, elevaron el riesgo para las compañías internacionales con operación en la bolsa de valores[7]. Pero el acuerdo Sinopec-Repsol Brasil involucra bloques que fueron concedidos en el pasado, en el sistema de concesiones, o sea, estarían libres de las alteraciones legales que fueran adoptadas[8].

Hace apenas un año, Repsol YPF barajaba tres opciones, sacar a Bolsa la filial, aliarse con Petrobras, algo que descartó la petrolera estatal brasileña, o incorporar a un socio. Financial Times destacó que la alianza de Repsol con Sinopec se ensambla en una estrategia más amplia de quitar ventaja de los años de inversiones pesadas en caros programas de exploración offshore en Brasil y en otros países. La compañía española también está vendiendo su participación en YPF de Argentina. “Inversiones pesadas, junto a la caída en los precios del petróleo, forzaron el año pasado a la compañía a reducir la distribución de dividendos a los inversores. La decisión casi desencadenó un levantamiento del consejo de administración contra su presidente, Antonio Brufau, liderado por Sacyr, grupo español del sector de construcción que está muy endeudado y detenta un 20% de Repsol”, dijo FT.           

            El abogado Ricardo Assaf, de la oficina Machado, Meyer, Sendacz y Opice, que participó de la negociación entre Repsol y Sinopec, cree que el valor de 7.100 millones de dólares es señal de la disposición china en invertir en Brasil. “Esto demuestra un claro interés de los chinos en ser inversores estratégicos en Brasil”[9].

            Brasil es hoy uno de los espacios económicos más prometedores y activos. La transacción también demuestra que los activos petroleros brasileños están caros y son atractivos para los compradores con grandes apetitos.  La compra de Devon Energy por BP en 7.000 millones de dólares en marzo le proporcionó una importante exposición en Brasil (ella podría haber sido una proponente por los activos de Repsol, si no fuera por sus infortunios en el Golfo de México). Repsol Brasil posee reservas de cerca 1.200 millones de barriles de petróleo. El apetito de China por la commodity es bien conocido. Frecuentemente circulan rumores que Sinopec se aliaría en una sociedad con OGX, otra productora de petróleo brasileña que puede estar abierta a este tipo de acuerdo[10].

Luis Inacio Lula Da Silva con el primer ministro chino Hu Hintao

            Si las inversiones efectivamente realizadas aún no reflejaron en los datos del Banco Central, los anunciados este año dan un punto destacado a los chinos. Las estimaciones de la Câmara de Comércio e Indústria Brasil-China (CCBIC) apuntan que los anuncios en 2010 deberán llegar a 25.000 millones de dólares, lo que colocaría al país en la primera posición entre los mayores inversores en Brasil. Según un estudio de la consultora Deloitte, las inversiones de China en Brasil pueden superar 40.000 millones de dólares por año hasta 2014[11]. Hasta el anuncio del negocio entre Repsol y Sinopec, los proyectos chinos para el país sumaban en torno a los 20 mil millones de dólares, incluyendo un préstamos de 10.000 millones de dólares para Petrobras que comenzó a ser liberado a finales del año pasado. El stock de inversiones chinas –suma de los recursos colocados por empresas en Brasil a lo largo de los años- debe ser el pasaporte del país asiático para llegar al tope de la lista. Hasta agosto, ya eran cerca de 11.000 millones.

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[1] Bloomberg, “Sinopec Group Pays `Very High' Premium for Brazil Oil Reserves”, (4/10)

[2] The Wall Street Journal, “Repsol Sells Brazil Oil Stake to Sinopec”, (2/10)

[3] Terra, “Repsol ve producción 50 mlns barriles año en Brasil en 2018-19”, (1/10)

[4] Financial Times, “Sinopec to put $7.1bn in Repsol Brasil”, (1/10)

[5] The Guardian, “Chinese in $7bn Brazilian oil deal”, (1/10)

[6] Cinco Días, “Repsol logra una prima del 22% en la venta a Sinopec del 40% de la filial brasileña”, (4/10)

[7] DCI, “Sinopec paga US$ 7,1 b