No es coincidencia que el año pasado estuvo marcado por dos acontecimientos gravitacionales en la industria de automóviles global. En 2009, China se transformó en el mayor mercado de autos del mundo, mientras en el mismo año había cuatro millones menos de autos en los caminos de Estados Unidos. En un mundo donde el suministro de petróleo económicamente viable alcanzó su punto máximo, la conducción de automóviles se está haciendo un juego de suma cero. Esto significa que si millones de nuevos conductores toman a los caminos en China, entonces de algún modo, otros millones de conductores tendrán que bajarse en otra parte. En la próxima década, 40 millones de vehículos dejarán de andar por las carreteras de Estados Unidos. Así, los consumidores estadounidenses ahorran más y conducen autos más viejos. Y esto, en parte, explica los informes históricamente nefastos por las ventas de los fabricantes de autos hechos públicos en los últimos días[1].
Al parecer esto no es noticia para las empresas de automóviles. General Motors amplia afanosamente la capacidad de producción en China, gracias a los bailouts de los contribuyentes americanos y canadienses. Un nuevo libro "Country Driving, A Journey Through China From Farm to Factory", de Peter Hessler, dijo que China tiene el objetivo, obsesivo, de construir más millas de carretera que Estados Unidos. Las ventas de autos explotan en China, en Beijing sólo, más de 1.000 nuevos autos se suman a los caminos cada día. La clase media emergente en India excita a la industria de automóviles tanto como sus datos demográficos exigen precios de autos cercanos al nivel de las motocicletas. ¿Será que necesitamos empujar más seriamente un nuevo concepto de desarrollo y bienestar que deje de lado bienes y servicios que quizá para muchos podrían resultar innecesarios?
J.D. Power and Associates dicen que el número de vehículos de pasajeros vendidos en China fue de 326.000 en 1995 a 8.7 millones el año pasado. Y para 2015 las cifras se elevarán a 13.5 millones. Y esta es la razón. Los rates de propiedad de autos en China (y en India) son más bajos que los estándares occidentales. Hace 33 años, había sólo un millón de autos de propiedad privada en toda China[2].
Un reporte de UBS denominado “What if everyone in ChIndia had a car?” apunta que sólo el 4% de los chinos de más de 14 y el 1% de los indios tienen autos. En Corea del Sur, es del 26%; en Estados Unidos 44%; en Japón, 46%.Si las tasas de penetración de autos alcanzan simplemente los niveles surcoreanos, esto implicaría 1,125% de tasa de crecimiento en el número de autos en China e India, dijo UBS. Esto aumentaría las ventas globales de autos, en dólares, 5.7 veces. ¿Imagínense si las tasas de penetración alcanzaran los niveles americanos o japoneses?
Aunque las autoridades chinas impulsan el auto eléctrico, cualquier CEO de un fabricante global haría cualquier cosa por entrar en China. Así que deberíamos asumir que la mayor parte de los nuevos autos chinos serán impulsados con gasolina o diesel. Y aquí necesariamente debemos volver a la teoría del peak oil, que sostiene que la producción petrolera, en 85 mil millones de barriles por día, está bordando el límite. A esto debería sumarse la renuencia del Arabia Saudita para poner nueva producción en el mercado. Añadan a esto el deseo de China por convertirse en el mayor parking global y verán los precios del petróleo más altos, incluso si las economías occidentales permanecen inactivas. Hace dos años, los precios del petróleo estaban situados en los tres dígitos. Es para pensar...
Ahora, hay una realidad inmediata, áspera, que consiste en que la perspectiva se menciona terrible y, los post-incentivos, la industria automotriz no va a ninguna parte, aún más claramente cuando el mercado chino, una gran apuesta para muchos global players, reduce la velocidad. El productor de autos chinos BYD acortó su previsión de ventas para 2010 en un 25% debido a una demanda más lenta. Mientras tanto GM insinuó atrasos en los inventarios del país y las ventas de Ford Motor cayeron en julio.
La asignación de precios en China está condenada a debilitarse más con un entorno de demanda que va más despacio combinado con una contracción en la disponibilidad de crédito, con el resultado final de un aumento en los inventarios de los distribuidores.
Hernán F. Pacheco
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