Pocas industrias son más dependientes de los subsidios y los mandatos gubernamentales que los productores de biocombustibles estadounidenses, y ningún estado se ha beneficiado más que Iowa. El etanol ya es el combustible estadounidense más subvencionado. Los subsidios estatales y federales para el etanol costaron el año pasado 5.1 mil millones de dólares, o aproximadamente entre 15.90 a 17 dólares por millón de British Thermal Units, unidad de medida de contenido de energía, según un estudio del Global Subsidies Initiative, un think tank con sede en Suiza. Por comparación, el costo de subsidiar el petróleo y el gas natural está por debajo de los 40 centavos por millón de BTU. Los críticos dicen que no tiene ningún sentido destinar dinero en este tipo de combustible.
La industria quiere miles de millones de dólares en subsidios adicionales, tanto para construir un sistema de distribución, a nivel nacional, para el etanol como para generar una producción de etanol con un nuevo feedstock como los residuos de cosechas, astillas de madera y otros recursos de planta celulosa. Una de las primeras plantas de etanol celulósico está planeada para situarse en Emmetsburg.
El presupuesto federal apretado genera un desafío para los legisladores para continuar las subvenciones existentes, sin hablar de promulgar nuevos. El subsidio de 51 centavos de dólares para cada galón de etanol costará a los contribuyentes 6.4 mil millones de dólares por año cuando las destilerías -actualmente en construcción en todo el país- impulsen la producción anual a 12.6 mil millones de galones. El Congreso considera la legislación que podría triplicar la producción para 2022 (15 mil millones de galones para 2015 y 36 mil millones de galones para 2022).
La industria de biocombustibles quiere un subsidio adicional de 75 centavos de dólar por galón para cubrir los más altos costos de producción de etanol celulósico. Los proyectos de ley de energía propuestos por los Demócratas en el Congreso proporciona 50 centavos extra por galón. El congreso también considera aumentos en los subsidios y loan guarantees para financiar las facilities de producción. Esas medidas podrían ser parte de una ley de energía o una nueva ley agrícola. El presidente del House Agriculture Committee, Rep. Collin Peterson, demócrata de Minnesota, quiere añadir 2 mil millones de dólares en la ley agrícola para el desarrollo de biocombustibles, pero hasta ahora ha sido incapaz de encontrar la forma de financiarlo.
La industria del etanol quiere ayudar a los trabajadores a entrenarse. La ley introducida por el Rep. Bruce Braley, autorizaría subsidios a los colegios de la comunidad para crear programas de técnicos de biocombustibles. También son necesarias subvenciones para conseguir estaciones de servicio para instalar bombas y tanque necesarios para vender combustible E85, mezcla de 85% de etanol y 15% de gasolina. Conforme a la ley actual, las estaciones pueden conseguir créditos de hasta 30.000 dólares, o 30%, del costo para instalar el equipo. También hay que considerar una tubería dedicada para distribuir el etanol en todo el país. El etanol no puede ser transportado por tuberías de gasolina porque el alcohol absorberá el agua usada en las tuberías.
La industria europea del etanol de cara a los créditos fiscales estadounidenses
Los productores europeos de etanol alertan que la extensión para 2011 del crédito fiscal norteamericano para la producción del combustible, aprobada en diciembre por el Congreso como parte del paquete de 858 mil millones en reducciones de impuestos, puede llevarlo a presentar una queja comercial ante la Unión Europea. Los productores del continente fracasaron en sus tentativas de bloquear el crédito, pero la extensión sólo se aplica a las ventas para compradores estadounidense y no a las ventas en el exterior[1].
El crédito fiscal ayudó a impulsar la producción americana de etanol a un nuevo récord. Combinado con el alza del azúcar en Brasil y la escasez de trigo en Europa, el crédito hizo al etanol estadounidense, hecho principalmente de maíz, más barato en el mercado europeo. Los productores estadounidenses afirman que el crecimiento de su producción no depende de los créditos fiscales o de loopholes (lagunas jurídicas). “En el momento, el precio del trigo, está tan alto que simplemente no da para producir un volumen suficiente en Europa”, dijo Chet Perry, director de ITEC Refining and Marketing Ltd, un productor estadounidense de etanol. “Esa es la laguna jurídica, no el crédito fiscal”.
El etanol estadounidense destinado a la UE es vendido actualmente a 561 dólares el metro cúbico, incluyendo el crédito fiscal, en el Puerto de Houston, comparado a los 705 dólares en Rotterdam, en Holanda, y 770 de dólares en el Puerto de Santos. Esos tres puertos son los principales locales donde se negocia el precio del etanol. El etanol puede ser transportado con varios códigos tarifarios, entonces es difícil compilar datos oficiales. Pero los cargamentos de Estados Unidos a la UE de un tipo de etanol aumentaron de 4.701 toneladas en los primeros nueve meses de 2009 a 26.079 toneladas en el mismo periodo de 2010, según la firma de datos Global Trade Information Services, de Ginebra. “Prevemos que el etanol estadounidense continuará llegando a Europa hasta no tener sentido económico”, dijo Kevin McGeeney, director-presidente de Starsupply Renewables SA, una firma de brokerage suiza que se especializa en fuentes de energía renovable.
Mientras crece la dependencia estadounidense de petróleo importado, las exportaciones del país de otras formas de combustible están aumentando. En general, las exportaciones de etanol aumentaron a 988,3 millones de litros en los primeros nueve meses de 2010, ante 326,6 millones en el mismo periodo de 2009, principalmente a causa del crédito fiscal, según los operadores. Eso significa que las exportaciones estadounidenses de etanol aumentaron de 228,6 millones de dólares a 691,8 millones de dólares en el periodo citado. Los mayores cargamentos siguieron a Brasil, India y los Emiratos Árabes Unidos.
La UE, cuya mayoría de los autos consume diesel, usó biodiesel para cumplir con la meta de los liderazgos de la región, que prometieron usar fuentes renovables en un 10% del consumo de combustible de los automóviles hasta 2020. El biodiesel, cuyo mercado en Europa es de cerca de 10 mil millones de dólares por año, es hecho de productos alimenticios como el trigo, la colza y el óleo de palma. En 2009, la UE impuso tarifas anti-dumping para la producción de biodiesel de EE.UU., bajo el argumento que estaba siendo producido abajo del precio gracias a los tax breaks y otros incentivos. Los incentivos tributarios para el biodiesel y el etanol son justificados por la meta de Washington de aumentar un 7% la parte del consumo automotor de combustible procedente de fuentes renovables hasta 2020.
Desde 1978 que las refinerías norteamericanas añaden etanol a la gasolina reciben un crédito tributario de 0,45 centavos de dólar por galón (3,8 litros), un programa que costó cerca de 5 mil millones de dólares el año pasado. Diecisiete senadores suscribieron una carta en diciembre pidiendo la extinción del crédito. Pero aún continúa disfrutando del sólido apoyo del lobby agrícola y del etanol de Estados Unidos, porque es lucrativo para los productores rurales.
El combustible etanol tiene un mercado mucho menor que el del biodiesel en la UE, valuado en 2 mil millones de dólares al año, pero está creciendo. La demanda total en 2010 fue calculada en 4,7 mil millones de litros y debe llegar a 12,3 mil millones de litros en 2020. La demanda en Europa es atendida tradicionalmente con el azúcar de remolacha producido domésticamente, con la caña de azúcar brasileña y con el trigo de Rusia y Kazajstán. Pero el alza de la cotización mundial del azúcar y la escasez de trigo a mitad del año pasado cohibieron esas fuentes.
El personal de la industria de biocombustibles se dice acostumbrado a las turbulencias. “En este negocio, la política siempre es el comodín del juego”, dijo Marc Van Driessche, cuya empresa, GreenDiesel Trading SA, importa etanol estadounidense para Amberes, suministrando gigantes europeos del petróleo como Total y BP. “Es muy difícil prever cualquier cosas con los biocombustibles. Usted nunca sabe donde las cosas van a estar en tres meses”.
Por otra parte, menos de un tercio del biocombustible usado en los caminos británicos contemplan los standards medioambientales gubernamentales con la intención de proteger el suministro de agua, la calidad y los stocks de carbono del suelo. La Renewable Fuel Agency dice que sólo 31% del biocombustible suministrado bajo la iniciativa del gobierno para usar combustible de plantas que ayudan a abordar el cambio climático responden al green standard. Por el restante 69% de biocombustible, los proveedores no pueden decir de donde procede, o no pudieron demostrar que fue producido de un modo sostenible.
En abril de 2008, los proveedores comenzaron a mezclar el biocombustible en todas las provisiones de gasolina y diesel conforme al Renewable Transport Fuel Obligation (RTFO), y por 2009-2010 -el periodo de tiempo de las cifras mencionadas- los biocombustibles responden por el 3.3% de los combustibles británicos de transporte. Los proveedores aseguraban que el 50% de los biocombustibles responden a las normas medioambientales del gobierno, pero esos targets no son fueron encontrados.
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